中国从“加工厂”向世界研发中心转变
时间:2006-05-16 13:40来源:科学时报 作者:信息员 点击:次
在全球创新热潮下，跨国公司正在纷纷改变其创新战略。战略之一是加速在不同国家建立研发机构，以充分利用全球科技资源获得更强大的竞争力，从而成为推进科技全球化的主要力量。
4月19日，在第七届中国国际内燃机及零部件展开展前一天，德尔福中国研发中心首期工程在上海启用，总投资5000万美元，后续二、三期工程正在建设中。今后上海研发中心将有500名工程师在这里共同工作。德尔福作为为数不多的在中国建有研发机构的汽车跨国公司，其中国研发中心将最大程度地利用本土人才资源，为中国和全球客户提供业务支持。
中国巨大的市场是决定德尔福中国投资战略转变的关键因素。“技术中心要建在市场的最前沿。中国的汽车产量现在是全球第三，马上在一两年内就会变成全球第二，只有和主机厂、市场在一起，我们才能了解市场需求，提供市场真正需要的产品；只有更贴近市场、更快的反馈、更快的投入、更快的研发，我们才能领先一步。”德尔福汽车系统（中国）投资有限公司相关人士告诉记者。
另外在中国建立研发中心还有成本考虑。该人士认为，相对美国产业工人每小时18～20美元左右的工资，在中国，本土工程师可能还不如美国工厂装配线上的工人工资高，所以人才成本的节约也是一方面。
在全世界汽车市场都在萎缩，只有中国和印度是例外的情况下，国外包括研发力量在内都已相对过剩，但在中国，现在设立研发中心正当时。德尔福中国研发中心既保留以往在一定程度上借用美国已经成熟的设计搬到中国来在中国市场直接使用的方式，也会有中国本土工程师去研发德尔福最先进的技术，借用国际经验在中国直接研发更贴近中国市场和中国用户的产品。
“中国是一个发展中的市场，其成功经验今后也能直接推广到其他发展中国家，比如印度。”他说。
同样计划在中国设立研发中心的还有FPT（意大利菲亚特动力科技）。FPT于2005年8月在意大利成立，是所有IVECO动力设备系统资源的优化整合。FPT通过IVECO动力公司在中国设立了全资子公司，主要就发动机项目在中国市场进行销售和售后服务，迄今为止，已经卖出2000台发动机。在良好的市场前景下，FPT在未来几年已将中国视为其首要市场。
正因如此，依维柯（中国）发动机贸易有限公司副总经理贝尔德利表示，“我们现在正和中国大企业进行谈判，在中国建立一家合资工厂，不仅生产我们的全系列发动机，也会建立技术研发中心。”据贝尔德利透露，合资工厂不仅研发、生产与世界顶级水平同步的发动机，同时由于生产的先进产品是在中国研发，经过几年积累，本土研发人员有了相当实力，甚至可以到欧洲研发中心去帮助进行进一步开发。FPT的中国战略，就是不断地进行最新技术研究，打造具有世界竞争力的技术。
贝尔德利认为促使FPT在中国进行技术创新的根本原因，在于“未来中国将转变现在这种‘产品加工厂’的局面，成为世界一流的技术研发中心”。就像美国波音公司2006年开始在中国成立研究中心一样，它不仅在欧洲制造飞机，也开始在中国研究最尖端的技术。这些尖端技术造出来的飞机，不仅在中国销售，更卖到世界各地。很多欧洲公司已开始纷纷把中国当成一个研发基地，这也是FPT的想法。同时FPT不仅在中国建立这样的研发机构，还将在全球同步实施。
联合研发
一汽大连柴油机分公司副总经理尹占英：国内企业现在都各自为战，为了生存，纷纷与国外合资合作、引进开发。分散表面是为了形成独立的核心竞争力，其实基本核心技术是雷同一致的，实际上浪费了资金、削弱了力量。联合开发需要相关组织统筹。如协会作为行业管理部门，应该有选择地组织并引导这项工作。它可以协调，不一定大家伙都做一个产品，可以分头攻克关键的像喷油嘴、电控系统等核心部件。
美国西南研究院发动机、排放及车辆研究所湛日景博士：我觉得现在有两个事情可以做：一是共性技术，如欧Ⅳ共轨技术。这不是某一家企业的事，应该联合开发。各家都投些钱，集中资金，这样实力可以媲美国外的一家大企业。对研发成果实行共享。二是像排放后处理设备方面，中国国内柴油机不比美国、欧洲落后太多，加大投入我们能很快赶上去。如果现在不抓紧做，三五年后又将远远落后了。国家的“十一五”规划应该考虑这些方面。
推广柴油机
锡柴常务副总经理钱恒荣：技术研究要分两个层次双管齐下：一是现有的传统成熟技术怎样升级换代，一是领先技术的投入研究。除混合动力的研究还具有现实意义外，国家现在花大量金钱投入到燃料电池、氢燃料这些若干年后才可能产业化使用的技术，成本确实太大。我们希望国家不仅仅支持这些最尖端的研究，对企业的实用技术也需要关注。企业研发的投入很大，像我们一个实验室投资就是上亿元，未来研发欧Ⅳ系统，一个试验台仅设备投资就要1800万元，5个试验台就是近亿元。所以我们要呼吁，未来50年，柴油机和汽油机肯定还是社会的主要动力。柴油动力作为成熟的技术，中国汽车首先应该走柴油化道路。
美国西南研究院发动机、排放及车辆研究所湛日景博士：电动车、燃料电池很重要，但产业化的路还很长，现在柴油机是一个机会。国外像燃料电池这些尖端技术现都已经很成熟了，关键是成本造价问题。如加氢站建设成本太高，若采用现有柴油转换，它的催化性和耐久性又还有问题。所以现在燃料电池成本不可能和汽柴油相比，未来5～10年也不太可能大批量进入市场。另外对于纯电动车的零排放说法，我们要考虑从能量获得到汽车整个系统对环境的影响，而不能单纯计算排放部分。
德尔福汽车系统（中国）投资有限公司相关人士：现在欧洲柴油汽车的比例已经占到60%。汽车市场刚开始柴油化成本都很高，所以现在中国柴油发动机的价格很贵，甚至比汽油机贵一倍，但随着柴油机越来越普及，很多技术上的成本都会摊销在产量里。比如原来汽油电喷的价格就很贵，但现在供货价格只有初期进来时的1/5、1/6甚至1/7。 (2006-05-10)
4月19日，在第七届中国国际内燃机及零部件展开展前一天，德尔福中国研发中心首期工程在上海启用，总投资5000万美元，后续二、三期工程正在建设中。今后上海研发中心将有500名工程师在这里共同工作。德尔福作为为数不多的在中国建有研发机构的汽车跨国公司，其中国研发中心将最大程度地利用本土人才资源，为中国和全球客户提供业务支持。
中国巨大的市场是决定德尔福中国投资战略转变的关键因素。“技术中心要建在市场的最前沿。中国的汽车产量现在是全球第三，马上在一两年内就会变成全球第二，只有和主机厂、市场在一起，我们才能了解市场需求，提供市场真正需要的产品；只有更贴近市场、更快的反馈、更快的投入、更快的研发，我们才能领先一步。”德尔福汽车系统（中国）投资有限公司相关人士告诉记者。
另外在中国建立研发中心还有成本考虑。该人士认为，相对美国产业工人每小时18～20美元左右的工资，在中国，本土工程师可能还不如美国工厂装配线上的工人工资高，所以人才成本的节约也是一方面。
在全世界汽车市场都在萎缩，只有中国和印度是例外的情况下，国外包括研发力量在内都已相对过剩，但在中国，现在设立研发中心正当时。德尔福中国研发中心既保留以往在一定程度上借用美国已经成熟的设计搬到中国来在中国市场直接使用的方式，也会有中国本土工程师去研发德尔福最先进的技术，借用国际经验在中国直接研发更贴近中国市场和中国用户的产品。
“中国是一个发展中的市场，其成功经验今后也能直接推广到其他发展中国家，比如印度。”他说。
同样计划在中国设立研发中心的还有FPT（意大利菲亚特动力科技）。FPT于2005年8月在意大利成立，是所有IVECO动力设备系统资源的优化整合。FPT通过IVECO动力公司在中国设立了全资子公司，主要就发动机项目在中国市场进行销售和售后服务，迄今为止，已经卖出2000台发动机。在良好的市场前景下，FPT在未来几年已将中国视为其首要市场。
正因如此，依维柯（中国）发动机贸易有限公司副总经理贝尔德利表示，“我们现在正和中国大企业进行谈判，在中国建立一家合资工厂，不仅生产我们的全系列发动机，也会建立技术研发中心。”据贝尔德利透露，合资工厂不仅研发、生产与世界顶级水平同步的发动机，同时由于生产的先进产品是在中国研发，经过几年积累，本土研发人员有了相当实力，甚至可以到欧洲研发中心去帮助进行进一步开发。FPT的中国战略，就是不断地进行最新技术研究，打造具有世界竞争力的技术。
贝尔德利认为促使FPT在中国进行技术创新的根本原因，在于“未来中国将转变现在这种‘产品加工厂’的局面，成为世界一流的技术研发中心”。就像美国波音公司2006年开始在中国成立研究中心一样，它不仅在欧洲制造飞机，也开始在中国研究最尖端的技术。这些尖端技术造出来的飞机，不仅在中国销售，更卖到世界各地。很多欧洲公司已开始纷纷把中国当成一个研发基地，这也是FPT的想法。同时FPT不仅在中国建立这样的研发机构，还将在全球同步实施。
联合研发
一汽大连柴油机分公司副总经理尹占英：国内企业现在都各自为战，为了生存，纷纷与国外合资合作、引进开发。分散表面是为了形成独立的核心竞争力，其实基本核心技术是雷同一致的，实际上浪费了资金、削弱了力量。联合开发需要相关组织统筹。如协会作为行业管理部门，应该有选择地组织并引导这项工作。它可以协调，不一定大家伙都做一个产品，可以分头攻克关键的像喷油嘴、电控系统等核心部件。
美国西南研究院发动机、排放及车辆研究所湛日景博士：我觉得现在有两个事情可以做：一是共性技术，如欧Ⅳ共轨技术。这不是某一家企业的事，应该联合开发。各家都投些钱，集中资金，这样实力可以媲美国外的一家大企业。对研发成果实行共享。二是像排放后处理设备方面，中国国内柴油机不比美国、欧洲落后太多，加大投入我们能很快赶上去。如果现在不抓紧做，三五年后又将远远落后了。国家的“十一五”规划应该考虑这些方面。
推广柴油机
锡柴常务副总经理钱恒荣：技术研究要分两个层次双管齐下：一是现有的传统成熟技术怎样升级换代，一是领先技术的投入研究。除混合动力的研究还具有现实意义外，国家现在花大量金钱投入到燃料电池、氢燃料这些若干年后才可能产业化使用的技术，成本确实太大。我们希望国家不仅仅支持这些最尖端的研究，对企业的实用技术也需要关注。企业研发的投入很大，像我们一个实验室投资就是上亿元，未来研发欧Ⅳ系统，一个试验台仅设备投资就要1800万元，5个试验台就是近亿元。所以我们要呼吁，未来50年，柴油机和汽油机肯定还是社会的主要动力。柴油动力作为成熟的技术，中国汽车首先应该走柴油化道路。
美国西南研究院发动机、排放及车辆研究所湛日景博士：电动车、燃料电池很重要，但产业化的路还很长，现在柴油机是一个机会。国外像燃料电池这些尖端技术现都已经很成熟了，关键是成本造价问题。如加氢站建设成本太高，若采用现有柴油转换，它的催化性和耐久性又还有问题。所以现在燃料电池成本不可能和汽柴油相比，未来5～10年也不太可能大批量进入市场。另外对于纯电动车的零排放说法，我们要考虑从能量获得到汽车整个系统对环境的影响，而不能单纯计算排放部分。
德尔福汽车系统（中国）投资有限公司相关人士：现在欧洲柴油汽车的比例已经占到60%。汽车市场刚开始柴油化成本都很高，所以现在中国柴油发动机的价格很贵，甚至比汽油机贵一倍，但随着柴油机越来越普及，很多技术上的成本都会摊销在产量里。比如原来汽油电喷的价格就很贵，但现在供货价格只有初期进来时的1/5、1/6甚至1/7。 (2006-05-10)